МҮОНТ-ийн “Нийгмийн хэлэлцүүлэг” нэвтрүүлгийн энэ сарын 27-ны дугаарт “Хотын түгжрэлийг бууруулах боломж, нөхцөл” сэдвийн дор хэлэлцүүлэг өрнөв. Хэлэлцүүлэгт Нийслэлийн Зам, тээврийн асуудал хариуцсан төслүүдийн удирдагч Б.Одсүрэн, Нийслэлийн Засаг даргын зөвлөх Ч.Батзориг, Тээврийн цагдаагийн албаны Замын цагдаагийн газрын дэд дарга Б.Батболд, “Монголын автомашины дистрибьюторуудын ассоциаци” ТББ-ын гүйцэтгэх захирал С.Баасанбаяр, Нийслэлийн Нийтийн тээврийн үйлчилгээний газрын хэлтсийн дарга С.Цэцэгмаа, инженер П.Цэвэгмид нар оролцсон юм.
-Улаанбаатар хотын түгжрэл гэнэт гарч ирсэн зүйл биш. Түгжрэлийн шалтгаан юунд байна гэж бодож байна вэ?
Б.Одсүрэн: -Улаанбаатар хотод сүүлийн арван жилд автомашины тоо 234 мянгаас 650 мянга болж нэмэгдсэн байтал авто замын сүлжээ, торлол төдийлөн сайн нэмэгдэж чадаагүй. Хуучирсан замуудаа шинэчилж, зарим гүүр барьсан ч гол “артер”-ийн замууд нэмэгдсэн зүйл алга. Тэгэхээр авто зам маань ачааллаа даахгүйд хүрсэн. Бид зургаан литр шингэнийг гурван литрийн саванд багтаах гэвэл хальж асгарна аа даа. Яг л үүн шиг хэт автомашинжилт явагдаж байна. Ер нь бол дэлхийн томоохон хот болгонд түгжрэлийн асуудал тулгамддаг. Шалтаг шалтгаан нь өөр өөр. Манай хотын тухайд хэт төвлөрсөн, бүх албан байгууллага хотын төвдөө байрласантай холбоотой. Энэ нь эргээд дэд бүтэц, дулааны шугам сүлжээний төвлөрөл болоод хот төлөвлөлт, норм дүрэм, стандарттай холбоотой юм. Түгжрэлийг бууруулахын тулд түгжрэлийг зөв тодорхойлох ёстой. Өнөөдөр Улаанбаатар хотын нийт замын 78 хувь нь өндөр ачаалалтай байгаа. Энхтайваны өргөн чөлөөний ачаалал гурав дахин давсан байх жишээтэй. Мөн хот дундуураа төмөр зам болоод Туул, Сэлбэ голоор гурван газарт хуваагдсан байдаг. Тиймээс гүүрэн байгууламж, нүхэн гарц байгуулах шаардлага тулгарч байна.
-Аливаа төсөл хөтөлбөр хэрэгжихэд судалгаа их чухал. Нийслэлийн түгжрэл бол салбар дундын асуудал болчихоод байна. Тэгэхээр энэ асуудлыг төсөл хөтөлбөрийн хүрээнд шийдэх боломж хэр байгаа вэ?
Ч.Батзориг: -Үе үеийн Засаг дарга нарын “толгойны өвчин” бол хотын түгжрэл, нийтийн тээврийн хүртээмж, чанар стандартын асуудал байсан. Үүнийг цэгцлэх цаг нь болсон. Авто замын даац л гэхэд зарим үед гурав дахин хэтэрсэн, төвлөрөл хэтийдсэн. Иймд Нийслэлийн Засаг дарга болон түүний баг өнгөрсөн арван сарын хугацаанд судалгаа тооцоо хийгээд Монгол Улсын Засгийн газарт танилцуулсан. Засгийн газрын тогтоол гарч, долоон төрлийн төсөл арга хэмжээ хэрэгжүүлэхээр заасан. Энэ бүхний үндсэн дээр бид таван үндсэн зорилтыг гурван эх үүсвэрээс санхүүжүүлэн хэрэгжүүлэхээр тодорхойллоо. Эдгээр зорилтыг хэрэгжүүлбэл 2024 он гэхэд түгжрэлийг өнөөгийн түвшнээс 50 хүртэл хувиар бууруулах юм.
Б.Батболд: Дэг журам хаана байна, тэнд түгжрэл бага байдаг
-Замыг үр ашигтай, өндөр зардалгүй, өгөөжтэй байлгахын тулд замын инженерчлэлд хэрхэн тусгах ёстой вэ. Өнгөрсөн хугацаанд бид ямар алдаа гаргаж ирэв?
П.Цэвэгмид: -Алдаа гаргасан гэхээсээ илүү энэ асуудалд анхаарал хандуулах нь сул байсан гэж би бодож байна. Энэ Засгийн газрын үед Үндэсний хорооны хэмжээнд хүртэл асуудлыг хөндөж байгаа нь талархууштай. Мөн үе үеийн хотын удирдлагуудаас Д.Сумъяабазар дарга түгжрэлд илүү их анхаарч байна. Юун түрүүн замын түгжрэлийн шалтгааныг нягталж харах ёстой болов уу. Улаанбаатар бол хүн амын хувьд том хот биш. 1.6 сая хүн амтай, тэдний тодорхой хувь нь хүүхэд гээд тооцвол хүн амын хувьд жижиг хот. Автомашины талаас нь харъя. 615 мянган автомашин Улаанбаатарт бүртгэлтэй байна. Энэ бол гурван сая орчим хүн амтай хотод байх хэмжээний тоо. Замын инженерүүдийн баримталдаг тооцоолол харьцуулалтаар бол хот хүн амынхаа 1/4-тэй дүйцэхүйц тооны машинтай байх, тэр тоонд нь барьж байх учиртай. Хөрш зэргэлдээ улсын нийслэл Бээжин, Москвад энэ харьцааг баримталдаг. Гэтэл манай хотын хувьд бараг 1/2-ийн харьцаатай болчихоод байгаа нь эрүүл биш үзэгдэл.
Хотын удирдлагуудын танилцуулж байгаагаар 223 км зам нэн түрүүнд тавина, үүний 153 нь гол болон тойрог зам байх юм байна. 153 км зам гэдэг бол 191.250 автомашин багтах зам юм. Энэ хэмжээний машин багтах замыг бүтээнэ гэсэн үг. Тэгэхээр бид автомашины тоог нэмэх, дэмжих тал руу хөрөнгө оруулалт хийгээд байна уу гэж харагдаж байна. Дэлхийн аль ч хөгжилтэй оронд хүн амын өсөлт нь тээврийн хэрэгслийн тоог гүйцэж байсан практик байдаггүй.
-Хүн амын тоо, авто замын даацад тохируулан автомашины тоог хэрхэн, яаж барих вэ. Бодлогын хувьд зохицуулах боломж хэр байдаг вэ?
Б.Батболд: -Өнөөдөр Улаанбаатар хотын түгжрэлтэй нүүр тулан зохицуулах үүрэгтэй улсууд нь замын цагдаагийн алба хаагчид юм. Бид зохицуулалтын үүргийг гүйцэтгэхийн зэрэгцээ хяналт шалгалтын үүргийг гүйцэтгэх үүрэгтэй. Замын хөдөлгөөний дүрмийн зөрчил замын түгжрэлд бас нөлөөлж байгаа. Тээврийн хэрэгслийн жолооч нарын гаргаж буй зөрчлийг дан ганц цагдаагийн хүчээр шийдэх боломжгүй. Хүн хүчний хүрэлцээгүй гэсэн үг. Тийм учраас цахим хяналтын систем нэвтрүүлэх нь чухал гэж харж байгаа. Дэг журам хаана байна, тэнд түгжрэл бага байдаг.
С.Баасанбаяр: -Бид импортоор орж ирж буй автомашины тоонд анализ хийсэн. 2012 оноос импортын машины тоо огцом нэмэгдсэн байдаг. Одоогийн байдлаар жилд нэмэгдэж буй 100 мянган автомашины ердөө таван хувь нь шинэ, 95 хувь нь хуучин машин байна. Зургаан жилийн өмнө шинэ машин найман хувийг эзэлж байсан. Сүүлийн үед оруулж ирж буй хуучин машины тоо улам бүр нэмэгдэж байна. Хуучин дотроо 7-9 жил, 10-аас дээш жилийн насжилттай машины тоо их байгаа. Энэ нь манай улсын барьж буй бодлоготой холбоотой. Хөгжингүй орнуудад таваас дээш жилийн насжилттай машинуудын татварыг маш өндөр тогтоосон байдаг. Наймаас дээш жил болчихвол бушуухан улс орноосоо гаргах бодлогыг барьж байдаг. Гэтэл манайд эсрэгээрээ хяналтгүйгээр хуучин машин оруулж ирж байна. Монголд явж байгаа нийт машины 90 хувь, импортоор оруулж буй машины 80 хувь нь 7-10 жилийн насжилттай. Тэгэхээр эдгээр машиныг дагалдаад устгах дөхсөн аккумлятор, батарей хамт импортоор орж ирж байна. Аюултай хог хаягдал болох аккумлятор л гэхэд жилд тонн тонноор анзаарагдалгүй хаягдаж байдаг. Энэ нь хөрс, ус, хүний эрүүл мэндэд маш хортой. Хүний удмын санд нөлөөлөх аюултай хог хураалгаастай байж байна.
Б.Одсүрэн: Түгжрэлийг цогцоор нь шийдэхэд оролцохгүй салбар үгүй
-Крант нээгээд орхиход тосгуур дүүрч халих нь тодорхой гэдэг шиг хэчнээн зам, гүүр барилаа ч автомашиныг оруулж ирсээр байх юм бол түгжрэл шийдэгдэхгүй байсаар байх биш үү. Түгжрэлийн суурийг шийдэхийн тулд нийслэл бусад мэргэжлийн байгууллагатай хэрхэн хамтарч ажиллаж байна вэ?
Б.Одсүрэн: -Түгжрэл гэхээр машин, зам хоёрыг ярих нь бас өрөөсгөл юм. Бодлогын хувьд хийх ажил цөөнгүй. Тээврийн бодлогыг Зам, тээврийн хөгжлийн яам боловсруулдаг. Гэвч нийслэл хотын тухайд бодлогын түвшинд хийх зүйл бас бий. Машины насжилтыг анхаарах, хуучин машины импортод хатуу байр суурь барих ёстой гэдэг дээр санал нэг байна. Гэхдээ бид нөгөө талдаа шинэ автомашин, цахилгаан автомашины хэрэглээг дэмжих ёстой. Түгжрэлийг цогцоор нь шийдэхэд оролцохгүй салбар үгүй. Боловсролын хүрэлцээ ч түгжрэлд хамаатай. Өнөөдөр Улаанбаатар хотод сургууль, цэцэрлэгийн хүрэлцээ хангамжаас шалтгаалан 110 мянган хүүхдийг 55 мянган тээврийн хэрэгслээр зөөвөрлөн сургаж байна. Тиймээс 64 сургууль, 65 цэцэрлэгийг харьяа дүүрэг, хороодод нь барих хэрэгтэй байгаа. Түүнчлэн Нарантуул зах бол Улаанбаатар хотын төдийгүй Монгол Улсын тээвэр ложистикийн төв болчихоод байна. Хотын хэмжээнд хөл хөдөлгөөн ихтэй 29 зах, худалдааны төв бий. Эдгээрийг хотоос нүүлгэн шилжүүлэх асуудлын хүрээнд 10 дэд төв байгуулах ажил өрнөнө. Тэдгээрийн зургааг гурван жилийн дотор барьж байгуулна. Дэд төвүүдэд нийгмийн байгууламж буюу сургууль, цэцэрлэг барина. Дээрээс нь тухайн орчиндоо, бүс нутагтаа ажиллаж, амрах орчин, ногоон байгууламжийг бий болгоно. Ажиллах оффис, үйлдвэр үйлчилгээг бий болгож, бүс нутагтаа сайхан амьдрах боломжийг бүрдүүлэх юм.
Түгжрэлийг олон улсын жишгээр харахад хотууд эхлээд хязгаарлалтаа хийдэг. Тээврийн хэрэгслийн тоог барих, дугаарын хязгаарлалт хийх гэх мэтээр. Харин дараа нь татварын бодлогоор машины тоог барьдаг юм байна. Өөрөөр хэлбэл, их явсан машин их татвар төлөх зарчим. Манай улсад нэг км зам ашигласны төлбөр дөрвөн төгрөг. Энэ нь Афганистан Улстай харьцуулахад 25 дахин бага. Бусад улсаас ч 20-30 дахин бага байгаа учраас өөрчлөлт, шинэчлэлт хийхээр төлөвлөж байгаа.
С.Цэцэгмаа: Хотын хүн амын 40 хувь нь нийтийн тээврээр зорчиж байна
-Нийтийн тээврийн зорчилтыг 33 хувь өсгөвөл түгжрэлийг 17-22 хувь бууруулна гэсэн тоо байна. Одоогийн байдлаар хүн амын хэдэн хувь нийтийн тээврээр зорчдог вэ. Сая дурдсан 33 хувьд хүргэхийн тулд автобусны тоогоо нэмэгдүүлнэ гэсэн үг үү?
С.Цэцэгмаа: -Нийслэлийн хүн амын тоо 1.5 сая гаруй. Энэ тооны хүн амд мянган автобус үйлчлэх олон улсын жишиг байдаг. Өнөөдрийн байдлаар 900 гаруй автобусаар 400 мянга гаруй зорчигч тээвэрлэж байна. Тэгэхээр хотын хүн амын 40 хувь нь нийтийн тээврээр зорчиж байна гэсэн үг. Нийтийн тээвэр бол авто замаас хамааралтай үйлчилгээ. Зам түгжирвэл автобуснууд цагийн хуваарийн дагуу үйлчилж чадахгүйд хүрдэг. Тиймээс авто замаас хамаарахгүй их багтаамжийн тээврийн хэрэгсэл Улаанбаатар хотод шаардлагатай. Хөнгөн галт тэрэг, метрог нэвтрүүлэх шаардлага тулгараад байгаа. Зөвхөн автобусны тоог мянга гаруйд хүргэж, тохь тухтай үйлчилгээ үзүүлбэл зорчигчдын тоо нэмэгдэнэ.
Ч.Батзориг: -Нийтийн тээврийн чанар, стандарт, хүртээмжийг нэмэгдүүлэхийн тулд одоогийн байгаа автобусны тоог нэмэгдүүлнэ гэсэн үг биш. Салбарын тогтолцоог шинэчлэх ёстой. Бид LRT буюу бага оврын метрог барьж байгуулахаар төлөвлөсөн. Дээрээс нь нийтийн тээврээр иргэд ая тухтай зорчих нөхцөл бүрдүүлэх, парк шинэчлэлт хийх, маршрутаа оновчтой болгох гэхчлэн хийх ажлууд их бий. Өнгөрсөн таван жилийн хугацаанд Улаанбаатарт 330 км авто зам барьсан. Тэгтэл тэдгээрээс 29 км нь л замын түгжрэлийг бууруулахад эерэг нөлөө үзүүлэхүйц зам. Үлдсэн нь зорилтот түвшний зам болж чадаагүй. Тиймээс цаашид барих зам, шинээр байгуулж буй дэд төв, дагуул, хаяа хотуудын дэд бүтэц, инженерийн шугам сүлжээ, авто зам, нийтийн тээврийн шинэчлэлийг яамдтай хамтран цогцоор нь шийднэ. Түгжрэл бол зөвхөн Улаанбаатар хотын асуудал биш, улс эх орны хэмжээний асуудал болсныг сайд, дарга нар ойлгож байгаа. Тодорхой хөрөнгө мөнгийг ирэх гурван жилд төсөвлөсөн. Үүнд бид маш их талархаж, “Алтан боломж” гэж харж байгаа.
П.Цэвэгмид: Автомашины хэрэглээг дэмжсэн бодлого явуулаад байх тусам түгжрэл буурахгүй
-Авто замын сүлжээний даацыг 30 хувь нэмэгдүүлж, хөдөлгөөний эрчмийг 30 хувь өсгөвөл түгжрэлийг 30-40 хувь бууруулна гэсэн тооцоолол гарсан юм байна. Энэ тооцоолол болоод олон жилийн дараах замын сүлжээ ямар байвал зохистой вэ?
П.Цэвэгмид: -Улаанбаатар хотын замын ачааллыг илэрхийлсэн олон янзын тоо бий. Инженерүүдийн гаргасан аргачлалаар хотын замын ачааллын коэффициент нэг хувьд хүрэхэд хөдөлгөөний хурд тэг болдог. Ачааллын коэффициент 0.75-аас их болбол ачаалал хэтэрлээ гэж үздэг. Ачаалал 0.65-0.75 байвал хэвийн, 0.65-аас бага бол ачаалалгүй, түгжрэлгүй байна гэж үздэг. Нэлээд хэдэн удаа тэг зогсоход ачааллын коэффициент 0.93 болж байсан. Ийм ачааллын үед ямар арга хэмжээ авах вэ гэхээр замын хөдөлгөөний зохион байгуулалтын аргаар замын хөдөлгөөнд оролцож буй тээврийн хэрэгслийн тоог бууруулах арга хэмжээг хамгийн түрүүнд аваасай гэж би хотын удирдлагуудаас хүсэж байгаа. Энэ ямар арга вэ гэхээр хүмүүс автомашинаа унаад ажил хөөцөлдөх гэж гарах нь ямар ч ашиггүй байх учиртай юм. Тодруулбал, Толгойтоос хотын төв орох гэсэн хүн тасралтгүй хөдөлгөөнд хөөгдөөд Офицер хүрэх жишээний. Энэ бол нөхцөлөөр нь шахах инженерийн арга. Машинаа унаад ажлаа амжуулаад байх юм бол хэчнээн шинэ автобус байлаа ч хүмүүс суухгүй. Машин унах нь ашиггүй болсон тохиолдолд л нийтийн тээврийг сонгоно, нэхнэ. Ингэж гэмээнэ бид машины хэрэглээг бууруулна, замаа чөлөөлнө, түгжрэлийг бууруулна. Түүний дараа л бид нийтийн тээврийн үйлчилгээг цэвэрхэн, тав тухтай, хүртээмжтэй болгох ёстой юм. Автомашины хэрэглээг дэмжсэн бодлого явуулаад байх тусмаа түгжрэлээ бууруулж чадахгүй.
С.Баасанбаяр: Өрх бүрд 1-2 машин байгаа судалгаа гарсан
-Саяхан байгуулсан “Өглөөний гудамж”-аар жишээ татан бодоход хүний ая тухыг хангасан гудамж, талбай олон болох тусмаа ганц гоё гудамж руу чиглэсэн хөдөлгөөн багасаж, төвлөрөл буурах юм биш үү?
С.Баасанбаяр: -Бидний саяхны нэгэн судалгаагаар өрх бүрд 1-2 машин, зарим айлд хүний тоогоор машин байна гэж гарсан. Тэдгээр бүх машиныг тухайн айлынхан зэрэг унадаггүй, гэрийнхээ гадаа авто замын нэгдүгээр эгнээнд тавьчихсан байх нь бий. Үүнээс болоод түгжрэл үүсдэг. Машинаас татгалзах бодлого баримтлах хэрэгтэй. Машиныг хүмүүс хүүхэд зөөх, хүнс цуглуулах, хөдөө орон нутаг явах, эмнэлэг явах гэх мэт зорилгоор ашигладаг. Тэгэхээр машин зайлшгүй хэрэгтэй. Гэхдээ нэг өрхөд нэг машин гэсэн квот тогтоох, хоёр дахь машинаа авбал татвар нь өндөр байхаар тогтоох ёстой. Хүн хүсвэл таван машинтай байж болно, гэхдээ татвар нь ялгаатай байхаар тогтоож байж машины тоог бууруулна.
-Түгжрэлээс үүдэн гарч буй алдагдлыг тооцоход маш харамсалтай тоо гарсан байна. Цаашид ямар зүйлс хийвэл ийм алдагдал дахин хүлээхгүй байх вэ?
Ч.Батзориг: -Нийслэл Улаанбаатар хотын замын түгжрэл 2025, 2030 онд ямар түвшинд хүрч буурах, бууруулахын тулд хийх ажлуудаа бид хэдийн боловсруулчихсан байгаа. Бүгдийг биш ч онцлог ажлуудаас дурдъя. Улаанбаатар хотод тойрог зам анх удаа барина. Хиймэл оюун ухаанд суурилсан авто замын удирдлагын системтэй болно. 470 байршлыг шинээр камержуулж, шинэ дохионы систем, гэрлэн дохио, олон замын огтлолцолтой зургаан уулзвар, зургаан нүхэн гарц, долоон гүүрэн гарц бий болгох юм. Шинэ төрлийн нийтийн тээврийг хөгжүүлэх хүртэлх болон дараах авто замын сүлжээ, торлол, тогтолцоог тогтооно. Тээврийн хэрэгслийн хязгаарлалтыг журмыг ч мөн боловсруулна. Энэ бүхнийг нийслэлд хэрэгжүүлдэг гадаадын зээл тусламж, улсын төсвийн хөрөнгө оруулалт, төр хувийн хэвшлийн оролцоонд тулгуурласан хөрөнгө оруулалтуудыг татаж хийх юм.
